Nieuwe strategie om de uitstoot van broeikasgassen door de zeescheepvaart te verminderen
De Internationale Maritieme Organisatie heeft haar strategie herzien om de uitstoot van broeikasgassen sneller terug te dringen. Het doel is om tegen 2050 of daaromtrent een broeikasgasemissieniveau van nul te bereiken door de koolstofintensiteit te verminderen en door meer technologieën, brandstoffen en/of energiebronnen te gebruiken die geen of bijna geen broeikasgassen uitstoten. Het nieuwe IMO-reductiepad is ambitieus vergeleken met de bestaande benchmarks voor een netto nuluitstoot, maar over de reductiemaatregelen op middellange termijn moet nog overeenstemming worden bereikt.
De internationale scheepvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 2% van de uitstoot van broeikasgassen
De Internationale Maritieme Organisatie heeft haar strategie herzien om de uitstoot van broeikasgassen sneller terug te dringen.
Het doel is om de uitstoot van broeikasgassen in 2050 of daaromtrent tot nul terug te brengen door de koolstofintensiteit te verminderen...
…en het verhogen van het gebruik van nulemissie- of bijna-nul-BKG-emissietechnologieën, -brandstoffen en/of -energiebronnen.
Inleiding
Het doel is om netto nul te zijn in 2050. De scheepvaartindustrie moet een rol spelen in het bereiken van een netto nulpad, dat de opwarming van de aarde zou beperken tot 1,5 graden. De internationale scheepvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 2% van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen. De scheepvaartindustrie is gebonden aan verschillende regelgevingen en ambities van een aantal organisaties, zoals de doelstellingen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), de Poseidon-principes en Fit for 55 van de Europese Commissie. Op het gebied van emissieregelgeving zijn er twee belangrijke normen om rekening mee te houden: de IMO-voorschriften en EU Stage V wetgeving. Het belangrijkste verschil is dat de IMO-voorschriften gelden voor zeeschepen, terwijl de EU Stage V wetgeving geldt voor binnenvaartschepen. Hier komt nog een belangrijke beleidsmaatregel bij: de zeescheepvaart wordt in 2024 onderdeel van het ETS. In onze Sustainaweekly van 18 april () hebben we hier aandacht aan besteed. In deze publicatie richten we ons op de onlangs gepubliceerde herziening van de strategie van de Internationale Maritieme Organisatie om de uitstoot van broeikasgassen sneller terug te dringen.
Strategie update van de Internationale Maritieme Organisatie
De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) is het gespecialiseerde agentschap van de VN dat verantwoordelijk is voor de veiligheid en beveiliging van de scheepvaart en de preventie van vervuiling van de zee en de atmosfeer door schepen. Op 7 juli heeft de IMO haar strategie voor de vermindering van broeikasgasemissies door schepen herzien. De initiële IMO-strategie voor broeikasgassen van 2018 werd ingetrokken. Zij kondigde haar nieuwe strategie aan, die een voortzetting is van het werk van de IMO om de broeikasgasemissies van de internationale scheepvaart aan te pakken. De strategie is erop gericht de bijdrage van de IMO aan de wereldwijde inspanningen om de broeikasgasemissies van de internationale scheepvaart aan te pakken, te vergroten.
In de strategie worden ambitieniveaus vastgesteld (waarover hieronder meer) voor de internationale scheepvaartsector, waarbij wordt opgemerkt dat technische innovatie en de wereldwijde invoering en beschikbaarheid van nulemissie of bijna-nultechnologieën, brandstoffen en/of energiebronnen voor de internationale scheepvaart integraal deel zullen uitmaken van het bereiken van het algemene ambitieniveau. Bij het vaststellen van de ambitieniveaus en indicatieve ijkpunten moet rekening worden gehouden met de broeikasgasemissies van scheepsbrandstoffen gedurende de hele levenscyclus, zoals beschreven in de richtlijnen inzake de broeikasgasintensiteit van scheepsbrandstoffen gedurende de hele levenscyclus (LCA-richtlijnen). Hieronder geven we meer details over de well-to-wake-basis en de LCA-richtlijnen. De voorschriften zijn verplicht voor alle schepen. Schepen krijgen geen uitzonderingen op basis van de vlag waaronder ze geregistreerd staan.
Levenscyclusanalyse
Om emissies te verminderen is het cruciaal om een goed inzicht te hebben in wat de emissies zijn, hoeveel emissies er worden uitgestoten en wanneer ze worden uitgestoten. In de vorige IMO-strategie werd voor de internationale scheepvaart de CO2-emissies de tank-to-propeller-benadering gehanteerd. In deze benadering worden de totale CO2-emissies door verbranding aan boord van een schip en potentiële lekkage gemeten. In haar strategie is de IMO overgestapt op een nieuwe benadering. De IMO heeft gekozen voor een levenscyclusanalyse (LCA). De levenscyclusbeoordelingsmethode verwijst naar de beoordeling van broeikasgasemissies van de brandstofproductie tot het eindgebruik door een scheeps- of well-to-wake-benadering; het is het resultaat van de combinatie van een well-to-tank-gedeelte (van primaire productie tot het vervoer van de brandstof in een scheepstank, ook bekend als upstream-emissies) en een tank-to-wake-gedeelte (of tank-to-propeller-gedeelte, van de brandstoftank van het schip tot de uitlaat, ook bekend als downstream-emissies). Het is dus een berekeningsmethode. Het definieert ook een brandstoflevenscycluslabel dat de informatie specificeert die relevant is voor de levenscyclusbeoordeling. De onderstaande grafiek geeft een visueel overzicht van de verschillende benaderingen.
Nieuwe ambitieniveaus en tussentijdse niveaus
Wat zijn de nieuwe ambitieniveaus en indicatieve of tussentijdse doelstellingen? Hieronder zetten we de belangrijkste gebieden uiteen:
Koolstofintensiteit van het schip verlagen door verdere verbetering van de energie-efficiëntie voor nieuwe schepen
Vermindering van de CO2-uitstoot per vervoersprestatie (dit is gevaren afstand x capaciteit) als gemiddelde in de internationale scheepvaart met ten minste 40% tegen 2030 in vergelijking met 2008.
Gebruik van technologieën, brandstoffen en/of energiebronnen die geen of bijna geen broeikasgassen uitstoten, om ten minste 5% waarbij wordt gestreefd naar 10% in 2030 van het energieverbruik van de internationale scheepvaart te vertegenwoordigen.
Vermindering van de totale jaarlijkse broeikasgasemissies van de internationale scheepvaart met ten minste 20%, waarbij wordt gestreefd naar 30% in 2030 ten opzichte van 2008 (indicatief ijkpunt)
De totale jaarlijkse uitstoot van broeikasgassen door de internationale scheepvaart met minstens 70% verminderen, waarbij wordt gestreefd naar 80% in 2040 in vergelijking met 2008 (indicatief ijkpunt)
Zo snel mogelijk een piek bereiken in de broeikasgasemissies en in 2050 nettonul broeikasgasemissies bereiken, rekening houdend met de verschillende nationale omstandigheden.
Tijdlijnen
De ambitieniveaus vertalen zich in specifieke maatregelen om netto nul te bereiken tegen of rond 2050. Er zijn reductiemaatregelen voor de korte, middellange en lange termijn. De reductiemaatregelen voor de kortetermijnstrategie zijn de maatregelen die tussen 2018 en 2023 zijn afgerond en goedgekeurd door de commissie. Dit is een herziening van de verplichte doelgerichte technische en operationele maatregelen om de koolstofintensiteit van de internationale scheepvaart te verminderen. Deze moeten in januari 2026 zijn afgerond.
De mand met reductiemaatregelen voor de middellange termijn moet in 2025 zijn afgerond en goedgekeurd door het comité. Deze moeten zowel een technisch als een economisch element bevatten. Een technisch element is een doelgerichte norm voor scheepsbrandstoffen die de geleidelijke vermindering van de broeikasgasintensiteit van scheepsbrandstoffen regelt. Het economische element is gebaseerd op een prijsbepalingsmechanisme voor maritieme broeikasgasemissies. Dit kan in overeenstemming zijn met het EU-ETS. Bij het vaststellen van de reductiedoelstelling moet rekening worden gehouden met de broeikasgasemissies van scheepsbrandstoffen in de periode van well-to-wake. Deze maatregelen treden in 2027 in werking.
Andere kandidaat-maatregelen voor broeikasgasreductie op middellange termijn zouden tussen 2023 en 2030 door de commissie kunnen worden afgerond en goedgekeurd. Mogelijke langetermijnmaatregelen zijn maatregelen die door de commissie na 2030 worden afgerond en goedgekeurd en die in het kader van de herziening van de IMO-strategie in 2028 worden ontwikkeld.
Reductiepaden voor de zeescheepvaart
Met de herziening van haar strategie heeft de IMO ook haar reductiepad aanzienlijk gewijzigd. Voorheen streefde de strategie naar een reductie van broeikasgassen met 50% in 2050 en een netto nulniveau in 2100. De herziene strategie is veel ambitieuzer. Het doel is om 50 jaar eerder netto nul te zijn in een moeilijk te verminderen sector. Het nieuwe pad ligt dicht bij het netto nulpad van het IEA en is zelfs ambitieuzer dan het IRENA-pad van 1,5 graad. De onderstaande grafiek toont de oude en nieuwe IMO-route (reisgebaseerde berekeningsmethode), de IRENA 1-,5-gradenroute en het IEA-netto-nulpad.
Met dit ambitieuze traject gaat de IMO ervan uit dat technische innovatie en de wereldwijde introductie en beschikbaarheid van nulemissie- of bijna broeikasgasvrije technologieën, brandstoffen en/of energiebronnen voor de internationale scheepvaart een integraal onderdeel zullen vormen van het behalen van het algemene ambitieniveau. Dit is precies waar de knelpunten liggen. Over de toekomstige energiedrager moet nog een beslissing worden genomen. De meeste brandstoffen hebben een lagere energiedichtheid dan de maritieme brandstoffen die nu worden gebruikt. Dit betekent dat er meer opslagruimte nodig is en dat schepen moeten worden aangepast aan het extra gewicht en de veiligheid van deze andere brandstoffen. Ook de motoren moeten hieraan worden aangepast. De levensduur van een zeeschip is gemiddeld 25 jaar, dus het risico van gestrande activa is groot. Zelfs als de toekomstige energiedrager is gekozen, moet er ook voldoende productie zijn. De marginale reductiekosten van de mogelijke toekomstige energiedragers zijn nog steeds hoog. De invoering van nulemissie of bijna broeikasgasvrije technologieën, brandstoffen en/of energiebronnen van ten minste 5% tegen 2030 kan dus een hele uitdaging zijn.
Conclusie
De internationale scheepvaart is verantwoordelijk voor 2% van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen. De IMO heeft haar strategie herzien om de uitstoot van broeikasgassen sneller terug te dringen. Er wordt gestreefd naar een netto nuluitstoot tegen 2050 in een sector waar emissies moeilijk terug te brengen zijn. Er zijn ook enkele indicatieve doelen gesteld voor 2030 en 2040. Daarnaast heeft de IMO als doelstelling dat het gebruik van nulemissie - of bijna-nul-emissietechnologieën, brandstoffen en/of energiebronnen in 2030 ten minste 5% moet uitmaken en dat gestreefd moet worden naar 10% van de energie die door de internationale scheepvaart wordt gebruikt. Dit komt op een moment dat de marginale reductiekosten van deze technologieën/brandstoffen nog steeds erg hoog zijn en de brandstoffen niet in grote hoeveelheden worden geproduceerd. Het nieuwe IMO-reductiepad komt ongeveer overeen met het IEA-net-nulpad (tot 2030), maar is ambitieuzer dan het IRENA-reductiepad van 1,5 graad. Over het algemeen denken we dat het nieuwe IMO-route erg ambitieus is en mogelijk geen rekening houdt met de uitdagingen. Het veranderen van energiedrager is cruciaal en dat brengt andere uitdagingen met zich mee, zoals de veiligheid bij het gebruik van een nieuwe energiedrager, het aanpassen van het ontwerp van het schip en de gereedheid van de motor voor het gebruik van een nieuwe brandstof. De weg naar het koolstofvrij maken van de scheepvaart zal dus waarschijnlijk lang zijn.