Emissiescenario's voor vrachtwagens

• Beleid/positief scenario: we gaan ervan uit dat de beleidsdoelen worden gehaald, de benodigde oplaadpunten op tijd worden geïnstalleerd, het elektriciteitsnet wordt aangepast aan de extra vraag naar elektriciteit, de accutechnologie verbetert en er minder kritische metalen worden gebruikt

• Basisscenario: we gaan ervan uit dat de vloot van zero-emissie trucks langzamer toeneemt omdat een deel van de laad- en tankinfrastructuur niet op tijd klaar is, de verbetering van de batterijtechnologie vertraging oploopt en er een tekort is aan kritieke metalen

• Negatief scenario: we verwachten een aanzienlijk lager aantal zero-emissie trucks, er wordt aangenomen dat de laad- en tankinfrastructuur aanzienlijke vertraging oploopt, er zijn tekorten aan kritieke metalen en de actieradius van de batterij wordt onvoldoende vergroot

Onlangs hebben we een ESG Economist - Emission scenarios for road mobility. In dit rapport definiëren we drie emissiescenario's voor de subcategorieën van wegmobiliteit: auto's, bussen en bestel- & vrachtwagens. Met deze scenario's kunnen we duidelijk zien wat de mogelijke trajecten zijn voor deze subsectoren en vooral wat de belangrijkste aannames zijn achter de verschillende trajecten. Door de ontwikkelingen in deze aannames te volgen, kunnen we in de toekomst beoordelen welk traject het meest waarschijnlijk lijkt. We zetten de volgende scenario's uiteen: beleid/positief, basis en negatief. Het beleidsscenario is ook het positieve scenario, ervan uitgaande dat het overheidsbeleid volgens plan wordt uitgevoerd en de knelpunten voldoende geadresseerd worden. In de andere scenario's houden we rekening met knelpunten zoals betaalbaarheid, technologie, kosten, tekort aan metalen, uitdagingen om het net aan te passen die leiden tot een afwijking van het beleidsscenario. Voor deze editie van de Sustainaweekly beginnen we eerst met de broeikasgasemissies van mobiliteit en daarna richten we ons op de scenario's voor vrachtwagens.

Uitstoot van broeikasgassen

In 2022 stootte Nederland 156,6 megaton broeikasgassen uit. Dit is een reductie van ongeveer 29% ten opzichte van 1990. De mobiliteitssector stootte 29,6 megaton uit in 2022; een reductie van slechts 8% in ruim 30 jaar (zie de grafieken hieronder). De mobiliteitssector loopt duidelijk achter als het gaat om het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen in vergelijking met Nederland als geheel. De overheid heeft ambitieuze doelen gesteld voor het terugdringen van de uitstoot in deze sector, zelfs ambitieuzer dan de EU-27.

De mobiliteitssector omvat emissies van personenauto's, lichte bedrijfsvoertuigen of bestelwagens, zware bedrijfsvoertuigen of vrachtwagens, bussen/motoren/motorfietsen, bouwverkeer en binnenlandse scheepvaart. Wegvervoer is de grootste uitstoter in de mobiliteitssector. Het is verantwoordelijk voor ongeveer 85% van de totale uitstoot van de mobiliteitssector. Personenauto's zijn verantwoordelijk voor ongeveer 51% van de emissies van de mobiliteitssector. Zware voertuigen nemen 20% van de emissies voor hun rekening, lichte voertuigen ongeveer 11% en bussen/motoren/motorfietsen ongeveer 3%. De tabel linksonder toont de broeikasgasemissies van Nederland in 2022.

Klimaatbeleid vrachtwagens

Het beleid van de Nederlandse overheid is dat er in 2025 in 30 tot 40 gemeenten middelgrote zero-emissiezones zijn voor vrachtwagens en bestelwagens. In 2027 wordt wegmobiliteit onderdeel van ETS2. Bovendien verwacht de regering dat er in 2025 5.000 zero-emissie/plug-in hybride vrachtwagens zijn en 10.000 in 2030. De EU heeft als doel dat er tegen het einde van 2030 elke 60 km laadstations zijn op hoofdwegen voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton en minstens elke 200 km waterstoftankstations op hoofdwegen. De EU bereidt strengere CO2-normen voor nieuwe vrachtwagens op de Europese markt, met als doel om in 2050 in de hele EU-27 een uitstoot van nul te hebben. In 2022 reden er in Nederland bijna 168.000 vrachtwagens op de weg. De grafiek hieronder toont het aandeel van de brandstoftypen in het wagenpark.

Het brandstoftype diesel en dieselhybride heeft het grootste aandeel met 98% van het totaal; volledig elektrisch is goed voor 0,2% en de brandstofcelcategorie is verwaarloosbaar. Gemiddeld worden er jaarlijks 12.000 bussen verkocht. We gaan ervan uit dat de gemiddelde levensduur van een bus 12,5 jaar is. Voor de broeikasgasemissies van de verschillende scenario's houden we rekening met de totale emissies in de afgelopen jaren en de samenstelling van het wagenpark.

Scenario's voor vrachtwagens

Voor het beleidsmatige/positieve scenario gaan we ervan uit dat de beleidsdoelstellingen worden gehaald en dat de benodigde oplaadpunten op tijd worden geïnstalleerd, inclusief de infrastructuur voor nachtelijk opladen, en dat het elektriciteitsnet wordt aangepast aan de extra vraag naar elektriciteit. We gaan er ook van uit dat de batterijtechnologie verbetert, zodat de actieradius wordt vergroot tot minimaal 500 km en er minder kritische metalen worden gebruikt. Voor kortere afstanden worden batterij-elektrische vrachtwagens gebruikt en voor lange afstanden voornamelijk brandstofcelvrachtwagens. Voor 2023 was de subsidieregeling voor zero-emissie trucks binnen één dag vier keer overtekend.In het beleidsmatige/positieve scenario begint de vloot van zero-emissie trucks in 2035 aanzienlijk toe te nemen als gevolg van de beschikbaarheid van technologie en laadinfrastructuur. Als gevolg daarvan daalt de vloot vrachtwagens met verbrandingsmotoren en de daaruit voortvloeiende uitstoot van broeikasgassen (zie grafieken hierboven en hieronder). Omdat dit traject later begint, zullen de emissies ook later dalen. Dit is een subsector waarbij het moeilijk is emissies, dus er zullen nog emissies overblijven.

Voor het basisscenario gaan we er ook van uit dat de vloot van zero-emissie trucks zal toenemen, maar langzamer dan in het beleidsscenario omdat we ervan uitgaan dat sommige laad- en tankinfrastructuur niet op tijd klaar zal zijn. Bovendien zal de verbetering van de batterijtechnologie om de actieradius te vergroten meer tijd in beslag nemen. Tot slot zal er een tekort zijn aan kritieke metalen en/of batterijen, waardoor de prijs van elektrische voertuigen zal stijgen.

Voor het negatieve scenario verwachten we een aanzienlijk lager aantal zero-emissie trucks dan in de andere scenario's. In dit scenario wordt aangenomen dat de laad- en tankinfrastructuur aanzienlijke vertraging oploopt. Bovendien zal er ook een aanzienlijk tekort aan materialen zijn en zal de actieradius van de batterij niet voldoende toenemen. Als gevolg daarvan zal de emissiereductie langzamer verlopen en zullen er aanzienlijke emissies blijven plaatsvinden.

Conclusie

We hebben drie emissiescenario's gedefinieerd voor vrachtwagens. Met deze scenario's kunnen we duidelijk zien wat de mogelijke trajecten zijn voor deze subsector en hoe de cruciale aannames erachter zich ontwikkelen. We hebben de volgende scenario's: beleid/positief, basis en negatief. Het beleidsscenario is ook het positieve scenario, ervan uitgaande dat het overheidsbeleid volgens plan verloopt en dat de knelpunten voldoende worden aangepakt. In de andere scenario's houden we rekening met knelpunten zoals betaalbaarheid, technologie, kosten, tekort aan metalen, uitdagingen om het net aan te passen die resulteren in een afwijking van de beleidsscenario's. In het basisscenario is er een bescheiden afwijking en in het negatieve scenario is er een aanzienlijke afwijking. Het traject voor vrachtwagens begint later dan in andere subcategorieën en er zullen mogelijk in alle scenario's emissies blijven plaatsvinden, aangezien dit een moeilijk te reduceren subsector is.