De broeikasgasreductie-uitdaging voor bedrijfsvoertuigen
Bedrijfsvoertuigen zijn verantwoordelijk voor bijna de helft van de emissies van de mobiliteitssector en zullen dus een sleutelrol spelen in de overgang. Om de emissiereductiedoelstellingen voor bedrijfsvoertuigen te halen, zijn er drie belangrijke uitdagingen: de actieradius en het vrachtvervoer, de tankinfrastructuur en de laadinfrastructuur.
Nederland heeft een ambitieuze doelstelling om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen
De mobiliteitssector is verantwoordelijk voor 18% van de totale uitstoot van broeikasgassen in 2021
Bedrijfsvoertuigen zijn verantwoordelijk voor 46% van de broeikasgasemissies van de mobiliteitssector, dus zij moeten hun steentje bijdragen om de uitstoot te verminderen
De doelstellingen zijn zeer duidelijk voor bussen, bestelwagens en staatsvoertuigen. De nieuwe voorgestelde doelstellingen voor zware bedrijfsvoertuigen zijn ambitieus als ze worden goedgekeurd
Er zijn talrijke uitdagingen om de emissies van bedrijfsvoertuigen te verminderen
Zonder de infrastructuur zullen bedrijfsvoertuigen niet in staat zijn de vereiste emissies te verminderen
Nederland heeft zich ten doel gesteld de uitstoot van broeikasgassen (BKG) in 2030 met ten minste 55% (met beleid gericht op 60%) te verminderen en in 2050 netto nul te zijn. De mobiliteitssector is verantwoordelijk voor 18% van de totale uitstoot van broeikasgassen in 2021. Om de uitstoot van broeikasgassen door de mobiliteitssector te verminderen, heeft de regering ambitieuze doelstellingen voor deze sector vastgesteld. De sectorspecifieke doelstelling voor mobiliteit is een vermindering van de broeikasgasemissies van 31 megaton in 2021 tot 21 megaton in 2030 of een vermindering met 10 megaton. Het wegvervoer is de grootste uitstoter in de mobiliteitssector. Het is verantwoordelijk voor ongeveer 85% van de totale emissies van de mobiliteitssector. Personenauto's nemen 50% van de emissies van de mobiliteitssector voor hun rekening. Bedrijfsvoertuigen nemen 46% van de broeikasgasemissies voor hun rekening. De bijdrage van personenauto's werd reeds besproken in onze Sustainaweekly van 6 februari. Ook bedrijfsvoertuigen moeten hun steentje bijdragen om de uitstoot te verminderen. In dit rapport richten we ons op bedrijfsvoertuigen.
We beginnen met wat bedrijfsvoertuigen zijn en hoeveel er op de weg zijn. Daarna geven we meer details over het Nederlandse overheidsbeleid en het EU-beleid om de emissies in de mobiliteitssector terug te dringen. Later in dit rapport zoomen we in op de vele uitdagingen waar bedrijfsvoertuigen voor staan om de uitstoot te verminderen.
Bedrijfsvoertuigen
Bedrijfsvoertuigen bestaan uit lichte voertuigen (LDV), middelzware voertuigen (MDV), zware voertuigen (HDV), bussen en bouwverkeer.
Eind 2019 bedroeg het wereldwijde wagenpark ruim 1 miljard personenauto’s, terwijl het wagenpark van bedrijfsvoertuigen 406 miljoen bedroeg (bron: ). Deze bedrijfsvoertuigen hebben voornamelijk verbrandingsmotoren die fossiele brandstoffen gebruiken. Eind 2021 bedroeg het totale aantal elektrische vrachtwagens 66.000, wat neerkomt op slechts 0,1% van het wagenpark. Volgens het IEA bedroeg de vloot elektrische bussen eind 2021 670.000 of 4% van de wereldwijde busvloot.
In de EU waren er in 2021 29,5 miljoen lichte bedrijfsvoertuigen (tot 3,5 ton) op de weg en 6,4 miljoen middelzware en zware bedrijfsvoertuigen en 714.000 bussen. In Nederland waren er in 2021 ongeveer 158.000 vrachtwagens, 1,06 miljoen bestelwagens en 9.316 bussen op de weg (bron: ACEA). Zware bedrijfsvoertuigen zijn verantwoordelijk voor 28% van de CO2-uitstoot van het wegvervoer in de EU, maar zij vormen slechts 2% van de voertuigen (bron: FT).
Beleid om emissies van mobiliteit terug te dringen
In deze paragraaf bespreken we de emissiedoelstellingen en het beleid dat de Nederlandse overheid en de Europese Commissie (EC) hebben aangekondigd om de emissies van de mobiliteitssector te verminderen. We beginnen met Nederland, gevolgd door dat van de EC.
Nederland
De overheidsdoelstelling voor de mobiliteitssector is om de uitstoot van broeikasgassen te reduceren tot 21 Megaton in 2030, dit betekent een vermindering van 10 Megaton. Elke subcategorie moet zijn aandeel leveren. Het grootste aandeel heeft de personenauto. In de Sustainaweekly van 6 februari hebben we hier aandacht aan besteed. In deze analyse richten we ons op bedrijfsvoertuigen. Zware vrachtwagens stoten ongeveer 6,2 megaton uit en moeten tegen 2030 2 megaton minder uitstoten. Lichte bedrijfsvoertuigen en bestelwagens stoten ongeveer 3,7 megaton uit en moeten tegen 2030 1,2 megaton minder uitstoten. Bussen stoten 0,9 megaton uit en moeten ten minste 0,3 megaton minder uitstoten (zie bovenstaande tabellen). De regering heeft duidelijke beleidsdoelstellingen vastgesteld voor personenauto's, bussen en voertuigen die door de overheid worden gebruikt. Bovendien zijn er ook regels voor stadslogistiek. Hieronder volgt een overzicht van de geldende doelstellingen.
Vanaf 2025 moeten alle nieuwe bussen in het openbaar vervoer emissievrije bussen zijn en gebruik maken van regionaal geproduceerde hernieuwbare energie. Vanaf 2030 moeten alle bussen in het openbaar vervoer emissievrije bussen zijn. Bovendien moeten in 2030 alle voertuigen die door de overheid worden gebruikt, emissievrij zijn. In 2019 is de Europese richtlijn schone voertuigen (CVD) aangenomen en in 2021 is deze richtlijn in Nederland geïmplementeerd als de 'Regeling bevordering schone wegvoertuigen' (Pianoo, 2021b). De regeling verplicht overheden om bij Europese aanbestedingen van voertuigen en vervoersdiensten een minimumpercentage schone voertuigen aan te besteden. Alle vormen van wegvervoer vallen onder de verordening. De verwachting is dat deze verordening de emissies in 2025 met 0,4 Mton reduceert (bron CE Delft). Tot slot zijn er ook nieuwe ontwikkelingen op het gebied van stadslogistiek. In 2025 hebben in Nederland 30 tot 40 gemeenten nul-emissiezones voor vracht- en bestelwagens. De verwachte CO2-reductie van deze maatregel is 1 Megaton (bron: Klimaatnota 2022). Als we rekening houden met het aangekondigde beleid zou Nederland in 2030 9 Megaton broeikasgasreductie kunnen realiseren (zie bovenstaande tabel).
De Europese Commissie
De EC heeft ook doelstellingen en beleid om de uitstoot van wegmobiliteit te verminderen (zie onderstaande tabel).
Op 22 december 2022 zijn de Europese Raad en het Parlement overeengekomen een nieuw, afzonderlijk emissiehandelssysteem op te zetten voor de sectoren gebouwen en wegvervoer en brandstoffen voor aanvullende sectoren, om te zorgen voor kostenefficiënte emissiereducties in deze sectoren die tot nu toe moeilijk te decarboniseren waren. Het nieuwe systeem zal gelden voor distributeurs die brandstoffen leveren aan gebouwen, wegvervoer en bepaalde andere sectoren. De wetgevers zijn overeengekomen dat het systeem in 2027 ingaat. De lineaire reductiefactor bedraagt 5,43% vanaf 2028. Vanaf 2028 zal het aantal rechten dus met 5,43% dalen. Bovendien zullen zij in 2027 30% van het totale volume van het aantal rechten vooraf veilen om een soepel overgangssituatie te waarborgen. Als de energieprijzen uitzonderlijk hoog zijn, wordt de start van het nieuwe ETS uitgesteld tot 2028. Als het systeem eenmaal van start is gegaan en de prijs van de rechten over een bepaalde periode meer dan 45 euro bedraagt, zullen extra rechten worden vrijgegeven om het aanbod op de markt te vergroten.
Op 14 februari 2023 heeft de EC ambitieuze nieuwe CO2-emissiedoelstellingen voorgesteld voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen (HDV) vanaf 2030 ten opzichte van het niveau van 2019. De voorgestelde doelstellingen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen zijn als volgt: 45% emissiereductie vanaf 2030, 65% emissiereductie vanaf 2035 en 90% emissiereductie vanaf 2040. HDV moeten dus vanaf 2030 45% minder CO2 uitstoten ten opzichte van 2019. De emissies in de HDV-sector nemen sinds 2014 jaarlijks toe (op 2020 na). Vooral in de vrachtsector nemen de emissies snel toe. Deze voertuigen rijden voor 99% op verbrandingsmotoren met diesel als brandstof. Stadsbussen zullen volgens de plannen in 2030 zero emissie moeten zijn (bron: Europese Commissie).
Om de emissiereductiedoelstellingen voor bedrijfsvoertuigen te halen, zijn er drie belangrijke uitdagingen: de actieradius en het gewicht, de tankinfrastructuur en de laadinfrastructuur. Hieronder gaan we nader in op deze onderdelen.
De uitdaging van bereik en gewicht
Er zijn verschillende manieren om de uitstoot van voertuigen te verminderen. Ten eerste moet een groter deel van het wagenpark bestaan uit emissievrije voertuigen. Ten tweede het gebruik van fossielvrije biobrandstoffen en hernieuwbare energiebronnen in plaats van fossiele brandstoffen in verbrandingsmotoren. Ten derde, een combinatie van beide. In dit deel concentreren wij ons op haalbare opties voor emissievrije voertuigen. Dit kan zowel een elektrisch voertuig met accu als een elektrisch voertuig met brandstofcel zijn. Voor kortere afstanden zijn batterij-elektrische voertuigen een goede oplossing. Maar voor langere afstanden en/of het vervoer van zware lading zijn elektrische voertuigen met batterijen wellicht niet opgewassen tegen de uitdaging. Hoe groter de actieradius, hoe groter en zwaarder de batterij moet zijn, gezien de huidige stand van de technologie. Dit verhoogt de belasting van het bedrijfsvoertuig.
Momenteel zijn er batterij-elektrische vrachtwagens op de markt met een bereik tot 300 km en een gemiddeld gewicht van 30 ton. Volgens statistieken van Eurostat legt ongeveer 45% van alle goederen die over de weg worden vervoerd in Europa minder dan 300 km af. 33% van de vrachtwagens legt dagelijks afstanden van 500 km of minder af. In Europa zijn chauffeurs wettelijk verplicht om na maximaal vier en een half uur te stoppen voor een pauze, en in werkelijkheid zullen zij meestal na 3-4 uur een pauze nemen. Aangezien de in die tijd afgelegde afstand minder dan 300 km bedraagt, bestaat de mogelijkheid om de vrachtwagen tijdens de pauze van de bestuurder op te laden. Voor het grootste deel van het vrachtvervoer in de EU zijn de huidige elektrische vrachtwagens op de markt dus geschikt. Verwacht wordt dat het bereik van de beschikbare elektrische vrachtwagens de komende jaren zal toenemen tot 500 km. De belangrijkste factor voor een elektrische vrachtwagen is de beschikbaarheid van oplaadmogelijkheden op de route. Een strategisch geplaatste oplader - idealiter op een locatie en tijdstip waarop het voertuig toch al moet stoppen - zou een aanzienlijke impact hebben op de actieradius van een vrachtwagen. Netwerkcongestie zou echter op korte termijn een beperking kunnen vormen voor een dergelijke infrastructuur op schaal.
Een alternatief kan een brandstofcelbatterij-elektrisch bedrijfsvoertuig zijn. Dit voertuig heeft een protonuitwisselings-membraanbrandstofcel die samengeperste waterstof als brandstof gebruikt en omzet in elektriciteit. Waterstof staat onder een druk van 350 bar (H35) voor zware voertuigen en onder een druk van 700 bar (H70) voor lichte voertuigen. De tanktijd en de energiedichtheid van waterstof liggen dicht bij die van de momenteel gebruikte diesel. Een zware vrachtwagen met brandstofcel zou meer wegen dan een diesel, maar een batterij-elektrische vrachtwagen zou veel meer wegen. Het volume van de waterstoftanks is aanzienlijk, maar je hebt geen dieseltanks en de grote motor wordt vervangen door een brandstofcel.
De uitdaging van de tankinfrastructuur
Er zijn verschillende manieren om een bedrijfsvoertuig met nulemissie te tanken of op te laden. We beginnen met het tanken van een brandstofcelbatterij-elektrisch bedrijfsvoertuig. Dit voertuig wordt getankt bij een waterstoftankstation of HRS. Bij lichte brandstofcelvoertuigen kan in 5 minuten 4 tot 6 kilogram (of 8,8 tot 13,2 pond) waterstof aan boord worden getankt met ongeveer 1 kilogram per minuut. Met 1 kg waterstof kun je 97 tot 100 km afleggen. Bij die snelheid van 10 minuten zouden vrachtwagens van klasse A met brandstofcellen (zeer grote vrachtwagens) genoeg waterstofbrandstof hebben om een actieradius van 1.100 tot 1.600 km te halen (bron: ).
Eind 2021 verstrekten ongeveer 730 HRS'en brandstof van 350 en/of 700 bar aan 880 zware vrachtwagens, 3.600 middelzware vrachtwagens, 4.700 bussen en ongeveer 42.000 auto's (bron IEA). In het NZE-scenario zouden tegen 2030 meer dan 4.600 HRS moeten worden geïnstalleerd om de groeiende vloot van zware vrachtwagens met brandstofcellen te ondersteunen, uitgaande van een gemiddelde nominale capaciteit van meer dan 2,5 ton per dag (bron IEA). Eind 2022 waren er wereldwijd 814 waterstoftankstations in bedrijf. Er zijn al concrete plannen voor 315 extra tankstations. Europa telde aan het eind van het jaar 254 waterstofstations, waarvan 105 in Duitsland. Frankrijk is nog steeds tweede in Europa met 44 operationele stations, gevolgd door het VK (bron: ). Nederland heeft 10-15 HRS, afhankelijk van de bronnen. Volgens de RVO zijn er 10 aan, maar volgens glpautogas.info zijn er 15.
De kosten om een waterstoftankstation te bouwen hangen af van de manier waarop de waterstof wordt geleverd (gas, vloeibaar of ter plaatse geproduceerd). Het eerste is het goedkoopste HRS, het tweede het duurste. De exacte kosten lopen sterk uiteen. De aanlooptijd is vaak enkele jaren.
Uitdaging van oplaadinfrastructuur
Manieren van opladen
Voor elektrische bedrijfsvoertuigen zijn er vier manieren van opladen: vaste oplaadinfrastructuur met kabel (depot, bestemming of openbaar), verwisselen van accu's, opladen via een bovenleiding en draadloos opladen op de weg.
Bij stationair laden wordt een voertuig thuis, op kantoor of in het depot opgeladen. Dit kan 's nachts of op een moment dat het voertuig niet wordt gebruikt. De laadinfrastructuur voor batterij-elektrische vrachtwagens verschilt van de laadinfrastructuur (met voldoende netcapaciteit) van elektrische auto's. Deze opties variëren van langzaam laden met wisselstroom (AC) met een vermogen van minder dan (kW) tot snel laden met 150-350 (kilowatt DC) en ultrasnel laden met gelijkstroom met een vermogen tot meerdere MW (750kW-3 MW DC) (bron: ICCT). De geschatte laadtijd van snel en ultrasnel is ongeveer 30 minuten. Voor vrachtwagens zijn grotere parkeerplaatsen nodig.
De tweede manier van opladen is het verwisselen van batterijen. Bij de batterijwisseltechnologie wordt de lege batterij uit het voertuig gehaald en vervangen door een volledig opgeladen batterij uit het batterijwisselstation. Dit minimaliseert de oplaadtijd en de kosten van het elektrische voertuig zouden lager kunnen zijn (de batterij is een groot onderdeel van de kosten van een voertuig) aangezien de batterij deel kan uitmaken van een serviceovereenkomst. De eigenaar van het wagenpark betaalt dus alleen voor de carrosserie van het voertuig, maar niet voor de batterij. Het omwisselen van accu's zou kunnen worden aangeboden in het kader van een "battery-as-a-service" (BaaS) bedrijfsmodel. Er zijn uitdagingen voor het omwisselen van batterijen. Ten eerste zijn batterijen voor elektrische voertuigen momenteel niet gestandaardiseerd. Ze variëren in vorm en grootte en worden op verschillende manieren in de vrachtwagen verpakt. Ten tweede moet er een grote batterijvoorraad zijn, een back-up voor elk voertuig. Ten derde zijn de kosten om een batterijwisselstation op te zetten hoog. Een voordeel is dat de batterij buiten de piekuren kan worden opgeladen.
De derde manier van opladen is bovenleidinglading. Bij bovenleidinglading kunnen vrachtwagens tijdens het rijden worden opgeladen met elektriciteit die door een stroomafnemer stroomt die verbonden is met een bovenleiding. Deze technologie vormt een aanvulling op de bekabelde stationaire laadtechnologie, aangezien het niet de bedoeling is het hele wegennet te elektrificeren. In 2022 bevindt deze technologie zich nog in een vroeg stadium; er zijn echter al verschillende proefprojecten uitgevoerd, vooral in Europa en Noord-Amerika (bron: ICCT).
Een vierde manier van opladen is draadloos opladen op de weg. Hierbij wordt elektriciteit overgebracht van magnetische spoelen die in de weg zijn aangebracht naar ontvangstspoelen die op elektrische voertuigen zijn gemonteerd. Naar verwachting zal Michigan in 2023 de eerste geëlektrificeerde weg in gebruik nemen. De spoelsegmenten van de weg zenden via magnetische resonantie-inductie stroom naar een onder het voertuig gemonteerde ontvanger voor EV's wanneer de EV beweegt of direct boven de spoelen geparkeerd staat. Een onder- of bovengrondse energiebeheerseenheid langs de weg brengt de energie van het elektriciteitsnet over naar de koperen spoelinfrastructuur van de weg. Zowel de grootte van de batterij als het aantal ontvangers dat op een EV is aangesloten, beïnvloeden de oplaadtijd. Grotere voertuigen kunnen meerdere ontvangers ondersteunen (bron: SAE International). Maar er zijn enkele uitdagingen, zoals hoge kosten om het op te zetten, de noodzaak van technische standaardisatie en uniformering van operationele normen van voertuigen en de effecten van straling van hoogenergetisch draadloos opladen op mensen en dieren is momenteel onduidelijk (Liu et al., 2021). Omdat deze belangrijke uitdagingen tot op heden niet zijn aangepakt, bevindt draadloos opladen op de weg zich nog in een zeer vroeg demonstratiestadium en wordt het niet commercieel gebruikt (bron: ICCT).
Een meer algemene overweging is dat een bedrijfsvoertuig moet kunnen laden wanneer het op een laadbron is aangesloten. Een voertuig kan bijvoorbeeld geen verbinding maken met een lader. Laders, batterijen en elektrische vrachtwagens moeten dus met elkaar communiceren. Interoperabiliteit met betrekking tot laders en software betekent dat alle software en alle laad- en energiehardware met elkaar kunnen werken omdat ze standaard conform zijn; dat wil zeggen dat ze voldoen aan openbaar beschikbare technische normen die zijn gepubliceerd door normalisatieorganisaties (bron: ).
Gevolgen voor de energievoorziening
De gevolgen van e-mobiliteit voor de energievoorziening zijn aanzienlijk. Volgens het European EV Charging Infrastructure Masterplan zal de vraag naar elektriciteit als gevolg van het opladen van elektrische voertuigen (openbaar en niet-openbaar) waarschijnlijk toenemen van 9 TWh in 2021 tot 165 TWh in 2030. Deze 165 TWh vertegenwoordigt 6% van het verwachte elektriciteitsverbruik van de EU-27 in 2030. Het totaal van 165 TWh kan worden opgesplitst in 113 TWh voor auto's, 23 TWh voor lichte bedrijfsvoertuigen, 26 TWh voor vrachtwagens en 3 TWh voor bussen.
Ook voor Nederland zijn er studies uitgevoerd. Netbeheer heeft een studie verricht naar de elektriciteitsbehoefte voor e-mobiliteit volgens vier verschillende scenario's. In deze verschillende scenario's varieert de elektriciteitsbehoefte voor e-mobiliteit van 27,5 TWh tot 33,2 TWh. Deze cijfers omvatten alle vormen van mobiliteit. E-mobiliteit is hoogstwaarschijnlijk geconcentreerd in het wegvervoer. Dit rapport is gepubliceerd in april 2021 en bevat dus niet de Fit-55 doelstellingen (bron: ). Volgens een studie van Elaadnl (2022) heeft Nederland 16,7 TWh extra elektriciteit nodig om het elektrische bestel- en vrachtwagenpark in 2050 te accommoderen (15% van het huidige nationale verbruik). Dit is gebaseerd op een laadstrategie van voornamelijk nachtelijk laden in depots (85% van de vraag van het wagenpark), maar ook publiek laden (15% van de vraag van het wagenpark). Om aan deze aanzienlijk hogere energievraag te voldoen, moet er fors in de infrastructuur worden geïnvesteerd. De Nederlandse regering heeft in het regeerakkoord voor de komende 10 jaar 22 miljard euro gereserveerd voor infrastructuur (waterstof, verwarming, laadinfrastructuur). Uit een onderzoeksdocument en een rapport van Netbeheer blijkt dat de investeringsbehoefte aanzienlijk groter is.
Noodzakelijke investeringen ter ondersteuning van e-mobiliteit
Volgens het Europees Masterplan voor de oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen voor de EU27 moet tegen 2030 ongeveer 280 miljard euro worden geïnvesteerd in de installatie van oplaadpunten (hardware en arbeidskrachten), de verbetering van het elektriciteitsnet en de opbouw van de capaciteit voor de productie van hernieuwbare energie voor het opladen van elektrische voertuigen. Ondertussen moet er tegen 2050 in totaal ongeveer 1.000 miljard euro worden geïnvesteerd in infrastructuur. Dit omvat openbare en niet-openbare oplaadpunten. Om de ontwikkeling van e-mobiliteit en de uitrol van oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen (EVCI) te ondersteunen, zijn netverzwaringen nodig voordat de opladers op de elektriciteitsnetten worden aangesloten.
Het hele elektriciteitsnet bestaat uit transmissie en distributie. Het eerste vervoert hoogspanning elektriciteit van de elektriciteitscentrale naar een onderstation. Het tweede vervoert midden- en laagspanning elektriciteit van onderstations naar eindgebruikers. Alleen de distributiesystemen zullen waarschijnlijk worden aangepast in verband met e-mobiliteit. De meest voorkomende upgrades zijn transformatorupgrades, wijzigingen en netwerkuitbreidingen op het laagspanningsnet, waar de langzame laders zullen worden aangesloten. Dit is waar de problemen in piekvermogen het meest kritisch zullen zijn en de grootste congestie wordt verwacht. De verwachte cumulatieve investeringen in netverbeteringen voor EV tussen 2021 en 2030 zijn berekend op 41 miljard euro, 11% van de totale jaarlijkse investeringen van 363 miljard euro in distributienetbeheerders. Het totaal van 363 miljard euro omvat investeringen in generieke aanpassingen, de elektrificatie van gebouwen en huizen, systemen voor de opwekking van hernieuwbare energie en de elektrificatie van mobiliteit. 75% van de investeringen (ongeveer 30 miljard euro) heeft betrekking op de modernisering van lijnen en transformatoren. De overige 25% van de investeringen heeft betrekking op openbare snelladers die op het middenspanningsnet worden aangesloten (bron: European EV Charging Infrastructure Masterplan).
De doorlooptijd en de kosten voor kabels en onderstations hangen af van het type kabel en het type station. De doorlooptijd kan volgens Netbeheer Nederland 1 tot 7 zeven jaar zijn (bron: ). De laagspanningskabel heeft bijvoorbeeld een doorlooptijd van 6 maanden tot 1 jaar en ook het midden- en laagspanningsstation heeft dezelfde doorlooptijd. Volgens Netbeheer moeten er 12.000-15.000 stations worden uitgebreid, 8.000-12.000 stations worden toegevoegd en 61.000-83.000 km aan kabels worden toegevoegd. Dit hangt af van de verschillende scenario's. Het grootste deel van die uitbreiding en toevoegingen in stations zijn midden- en laagspanningsstations. Ruwweg de helft daarvan zijn laagspanningskabels en de helft middenspanningskabels (bron: ). Dit rapport is van april 2021 dus de cijfers zijn nog niet geactualiseerd gezien de Fit-55 doelstellingen.
Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) heeft aangegeven dat de logistieke sector in Nederland tegen 2030 rekening moet houden met EUR 625 mln aan investeringen om de laadinfrastructuur op eigen terrein te hebben. Dit zijn de kapitaaluitgaven. De operationele kosten voor de laadinfrastructuur bedragen EUR 1,1 miljard tot 2030. Een vooruitblik naar 2050 laat zien dat in dat geval een investering van EUR 5,2 miljard nodig is voor de laadinfrastructuur, met bijbehorende operationele kosten van naar schatting EUR 7,8 miljard. (bron: ).
Conclusie
Nederland heeft een ambitieuze doelstelling om de uitstoot van broeikasgassen door mobiliteit terug te brengen van 31 Megaton in 2021 naar 21 Megaton in 2030. In onze Sustainaweekly van 6 februari is de bijdrage van personenauto's al besproken. Ook bedrijfsvoertuigen moeten hun bijdrage leveren om de uitstoot te verminderen. De doelstellingen zijn zeer duidelijk voor bussen, bestelwagens en staatsvoertuigen. De nieuwe voorgestelde doelstellingen voor zware bedrijfsvoertuigen zijn ambitieus als ze worden goedgekeurd. Er zijn tal van uitdagingen om de emissies van bedrijfsvoertuigen terug te dringen. Deze hebben te maken met de actieradius van een elektrisch aangedreven voertuig, de tankinfrastructuur en de laadinfrastructuur, inclusief technologie en netaanpassingen. Daarom kan het bereiken van de ambitieuze Nederlandse en Europese doelstellingen moeilijk blijken. Het is een kip-ei verhaal. Zonder de infrastructuur zullen bedrijfsvoertuigen niet in staat zijn de vereiste uitstoot te verminderen.